分节阅读 402（2 / 2）

最初的sudouest“羚羊”确定使用顶端喷气系统用于垂直和悬停飞行，使用推进螺旋桨用于高速前飞。但不幸的是，它在受限的悬停飞行外没有获得任何进展。

在许多外形中，farfadet还是最接近常规的固定翼飞行器，只是上面装有直升机旋翼。该机的最新改型机身前端装有带两片62英尺直径的可变倾角桨叶的螺旋桨，由一台275马力的turbocaartoteii汽油涡轮发动机驱动。驾驶舱为并排的两名机组成员座位提供了良好的可见度，飞行员座椅后有个隔厢，可用来装载货物，或是提供给多至三名乘客乘坐。在顶蓬玻璃窗的后上方是装有三片367英尺桨叶的直升机旋翼的塔。尽管动力提供方式不同，与其开发全新的旋翼系统，sncaso不如选择使用在早前的so1120“羚羊”iii号直升机上使用过的同样旋翼。顶端喷气系统是由一台275马力的turbocaarrii汽油涡轮压缩机提供动力的。毫不吃惊的是，顶端喷气装置的燃料消耗量仍然非常高，于是他们只能限制使用垂直起飞、降落和悬停。一套从未清扫过的机翼从机身下伸出，翼展207英尺。在机翼和机头上面装有一套不可收放的轮式三点结构起落架。机身后部如同固定翼型机尾一样收缩成锥形，带有单个垂直安定面和一个低的装有水平尾翼。水平尾翼下的机尾末端喷口，每一面向外排气。这个喷口在低速下喷出高压的引擎压缩机废气用来控制方向，而在高速飞行时，这种机型靠舵来控制方向。

sudouestfarfadet使用高压喷气口和舵来控制方向，它是当时飞行非常稳定并易于操控的飞机。

farfadet的飞行测试证实该机是稳定的、可操控的、并令人舒适的。前飞时，机翼提供了大多数升力，卸载旋翼大约23的载荷。farfadet已证明的最大速度为165英里小时。然而，在该速度下的测试导致了涡轮螺旋桨飞机和涡轮压缩机引擎灾难性的故障，迫使飞行员紧急情况只能自传着陆。结果第一架原型机撞地，发动机完全毁坏。第二架原型机完成，安装了一台360马力地涡轮晶体“阿瑞斯”ii型汽油涡轮压缩机，用于提供悬停性能。地面测试期间，该机机尾被完全毁坏，同时新发动机因震荡而失效。该项目从头到尾始终在测试、开发，中间因采用汽油涡轮而被各种困难妨碍，作为一架原型机，需要持续不断地调整。arieiii终于成为世界上第一架带有涡轮发动机的直升机，而早期涡轮发动机的可靠性与活塞发动机相比要差很多。

更复杂的情况接踵而至，当该项目最初的资金耗尽的时候，额外资金却没获准许而是投降了作战直升机项目，特别是so1221“神灵”轻型通用观测直升机使用冷循环顶端喷气装置取代燃烧的燃气。正在阿尔及利亚进行中的战争需要法国国防工业全部的关注，许多试验项目转入较低的优先地位。结果，深入研究终止，farfadet项目取消。测试期间最重大的损失是这两架原型机既不能实际应用重修也未能有效保护他们。探索和研究继续在sncaso的另一种复合直升机上延续，但是再没有一架达到实用阶段。

前苏联

卡莫夫kaov

自从直升机发明以来，俄国人就成为历史上垂直起飞领域的坚定信徒。国家辽阔的疆域曾是前苏联中枢的时候甚至更大提出了特别的挑战，在找到一种高效的运输人员和物资的方式横贯辽阔的俄罗斯疆域。艾戈尔西科斯基在世时多次描述说，俄罗斯曾“制造直升机”，提到直升机的成功影响时，用了“缩短”领土这个词。在苏联国内许多民族需要一种垂直重型运输能力，最初是军用，很快扩散到民用领域。1950年代早期为苏联的军事需求提供如此能力是坚定不移的，当时武装部队的领导人看到一种补充固定翼运输机不足的方法，并且在役的这种飞行器不必依赖跑道起飞降落。1951年卡莫夫实验设计局otynokonstruktorskoebyuro，okb从事一项计划，实现采用里沙诺夫i2型北约命名为“出租车”固定翼运输机美国制道格拉斯dc3的苏联版本作为主要成分转换为使用共轴旋翼的复合直升机的要求。然而，就逼近在i2成品最后阶段时，却无意继续并且放弃开发。

为了取代它的位置，卡莫夫决定依据“vtokry”的理念或螺旋飞行器思想发明一种全新的飞行器。他们的概念1953年被提交到苏联空军和中央空气流体力学研究所tsentraniyaerogidrodaicheskiystitut，tsagi鉴定。1954年6月11日，飞行器的开发指定名字为ka22，并获得苏联军方批准，卡莫夫得以继续他的研究。预计制造三架原型机。ka22不像苏联或世界上建造的任何一款飞行器。它有机身、机翼和尾翼，就像一架常规的固定翼飞机。它以常规方式快速起飞，并装有巨大的、四片桨叶的旋翼，直径738英尺，装在每一边机翼末端的发动机舱的顶部。这些发动机每个装有一台5,900马力的索勒维夫soovievtv2vk型涡轮螺旋桨发动机驱动旋翼，也驱动一套四桨叶的推进器。为了装载和下载货物，驾驶舱下方机身前部有巨大的空间，并在右边装有铰链，机身前端可以打开，为了不妨碍运载的大型货物通过。

卡莫夫设计局的ka22vtrokry在机身尺寸、速度和完全垂直起飞性能方面不像世界上任何一架曾见过的飞机。

1954年秋季第一架ka22的风洞试验测试报告在空气流体力学研究所tsagi进行评估。四年后，有关使用改良的军用i4直升机旋翼系统的测试完成。1958年年底，第一架ka22原型机交付卡莫夫试验设计局okb飞行开发部使用。到次年三月为止，发动机测试、机体振动评估、燃油系统校准、控制系统改造，以及旋翼和螺旋桨的调整均已完成。1959年6月17日，ka22开始它第一次场内飞行，期间飞机经历勒严重的震颤。结果，作出几处修改和调整，包括替换旋翼桨叶，调整环流倾角控制单元和联接铰链，修正载重平衡，改变旋翼修正表和前倾角。ka22随后在1959年8月15日进行了它首次非场内悬停。不稳定和控制问题重又出现，飞行模拟器的建造成为必要，利用模拟器后来进行悬停飞行揭示：两幅旋翼需要相反方向旋转。

飞行包线逐渐扩展，螺旋桨仍在使用，前飞速度在慢慢提高。1959年10月11日，ka22向苏联空军司令官和苏联航空工业部部长作出示范。然后它在过去的六个月中经历了一系列的调整。在1960年4月这些调整后的首次飞行再次显示了严重的振动问题，这次问题的起源立即追向桨叶蒙皮，右舷旋翼其中一片桨叶的蒙皮试验中完全剥落下来了。这次轮到转向研究旋翼桨叶上顺旋翼方向的破裂问题了，测试了几种以不同材料制成的桨叶和气流断面类型，旋翼桨毂也进行了改良。

1961年7月9日在图斯诺tho举行的航空展览会ka22首次在公众面前登场，以它绝对大尺寸的机身和快速度给参展的人们留下深刻印象。北约nato给起绰号为“铁环”，它是当时世界上最