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行了探索。正当1966年夏季“探路者二世”进入飞行测试计划的最后阶段，新的空气入口管适合用于提高功效，同时发动机被依然强劲得多的1,500轴马力的通用电气t58ge5涡轮轴发动机替换。尽管飞行器保留了“探路者二世”的名字，但公司决定改名为16h1c。

同年项目结束后，陆军和海军已经收集了大量在复合直升机领域的研究数据，许多数据用于开发和测试其他的研究用飞行器，并为将来的努力留下了有用的资源。该机更高级的商业型号，暂时叫做“探路者三世”，列为开发计划，但在军方内部表现出的兴趣超过了深入商业开发并获得了优先权。今天，“探路者二世”仍保持存货，皮尔斯凯为了将来在高速复合直升机研究中使用，它直到今天仍继续是一个活跃的项目。

贝尔直升机公司

贝尔直升机公司位于德州沃斯堡，早期因有一款命名为“狂欢”的带有机翼的47号原型机，标志着开始进入提高旋翼飞行器速度性能的研究领域。1961年8月7日在与美国陆军签订合同随后做了大量广泛的工作。在美国陆军运输研究司令部usarytransortationresearchand，tre高性能试验直升机合同的资助下，贝尔采用uh1b的气动组成改进了yh40直升机，该公司指定名称为533号原型机。这个项目的主要目标是评估多种旋翼系统和减小阻力的方法。最初的改进包括在机身后部增加玻璃纤维蜂窝状结构的空气动力学附件，改进的附件用于着陆时刹车，一个装在尾喷管上弧形的垂直安定面用于卸载尾桨的负荷，尾桨飞行时可倾动角度，装在突出的的桅杆上，桅杆从宽阔的，优美的机舱上部的流线型结构上伸出。1962年8月10日，该机进行首次飞行，机上装有标准的uh1b上44英尺两片桨叶旋翼，另一套旋翼系统是在533号原型机上测试过的：万向接头式42英尺直径三片桨叶旋翼，一种能被安装到刚性桅杆或是通过万向节安装。控制系统已改进过，很好地适应卸载塔系统兵能适应两片桨叶和三片桨叶旋翼系统。实际水平飞行以标准2片桨叶旋翼空速达到150节173英里小时

确定了阻力消减的基本益处后，美国陆军第二阶段资助地主要目的是研究辅助推力效果。贝尔使用两台920磅的本土产j69t9涡轮喷气发动机紧紧地装在机身两侧的发动机舱内进行推力测试。为该项目挑选的两片桨叶旋翼和标准uh1b桨叶也替换到了试验机上。一副后掠机翼翼展268英尺装在了机身下部。这副机翼可在地面调整后掠角度，飞行中可以翘起。控制机翼倾斜角度的机械控制装置后来与总体控制系统相连，此举可以避免机翼升力过大，并照顾到自转时旋翼的每分钟转速控制问题。

在保存良知的前提下，要成功就要与众不同。

贝尔533号原型机在1969年达到了难以置信的水平飞行速度316英里小时：多种复合材料的旋翼、机翼和喷气发动机，包括四片桨叶版本上图，短翼顶端装有喷气发动机。

贝尔533原型机两片桨叶版本

在纯粹的直升机结构上进行探险性测试后，机翼被取消，涡轮喷气发动机被装上了。并在1963年10月21日以这种结构进行飞行测试。不久后在垂直安定面上尾桨的对面安装了附加的升降舵。自从标准的升降舵安装到来自喷气发动机的气流范围内后，空气动力学噪声增加。在1964年3月2日全部结构，包括机翼和装上了辅助喷气发动机的飞机进行首飞，水平飞行的实际空速达到214英里小时，利用了最大辅助推力。合同测试项目在1964年4月全部完成。立即接着进行计划中测试项目，在贝尔直升机公司独立研究项目支持下，装上了两片桨叶旋翼，旋翼叶片顶端特意缩成锥形，此次使用最大辅助推力水平飞行实际速度达到222英里小时。

为提供更大的推力，j69涡轮喷气发动机被拆下，533号原型机换上了更强劲的1,700磅静态推力的j69t29涡轮喷气发动机，该款发动机同在瑞安bq34a“火蜂”靶机上使用的相同。这项推力的重大提升使得该架飞行器达到更高速度，成为历史上第一架速度突破200节230英里小时的旋翼飞行器1964年10月15日达到236英里小时。六个月后，也就是1965年4月6日，它成为第一架水平飞行达到250英里小时的飞行器。顺着更快的速度，试飞员驾着533号原型机示范了给人深刻印象的机动性，理性表演以60度倾角进行2g加速度单位，与重力加速度的比值转弯。1968年年初，美国陆军授予贝尔一项后续合同，目的是扩展飞行包线，得到更远的航程而替换下j69涡轮喷气发动机，换上更强劲的3,300磅推力的普兰特惠特尼rattwhitney公司产的jt12a3涡轮喷气发动机。以前适用的机翼被移除，换上新的非后掠一对上面一尖装有发动机的机翼。另外，主旋翼的外形附件改变，纵向的控制系统完全变更，从标准的直升机环装控制向纯粹的固定翼升降控制类型转变。1969年4月15日，533原型机以这种结构达到难以置信的速度316英里小时2746节。该项目最后的测试阶段包括替换下两片桨叶主旋翼，换上四片桨叶的柔性梁旋翼系统。

完成测试后，533原型机永久退役，持有收集到的庞大数量的数据，为将来可能用于复合直升机项目留下了宝贵的资料。今天，533原型机唯一的实体陈列在弗吉尼亚州伊优斯德堡美国陆军航空应用技术委员会theusarysaviationaiedtechnoogydirectorate，aatd主楼外面。

卡曼飞行器公司

卡曼飞行器公司，位于美国康涅狄格的布鲁菲而德，对高速直升机的潜在能力做了相关研究，在1963年6月27日时tre授予一份合同。公司推选使用改进型uh2a“海妖”进行试验，该机是一款单台发动机其时的通用直升机，几年前进入美国海军服役。为了增大它当前涡轮轴发动机的功率，复合型“海妖”换上了单台2,500磅静态推力的通用电气yj85涡轮喷气发动机，固定在机舱右侧附着的短而粗的塔架上。从外形上看，在此项目阶段在“海妖”上作出的仅有的其他构造和或有性能有关的修正，此举将水平安定面的前倾斜角上机鼻上方增加了3度，uh2a的标准四片桨叶主旋翼被保留。

地面测试结束后接下来进行飞行测试，开始于1963年11月26日。当逐渐增大前飞速度时，复合型“海妖”达到了216英里小时。采用uh2a的标准可收回的轮式起落架，证明在消减阻力方面是有益的。甚至在装有辅助涡轮喷气发动机的飞行测试结束前，作出的计划飞机上要增加一对固定翼用于卸载主旋翼载荷，同时增加飞行器的机动性。该项目的这个阶段，在1964年6月发布，1964年9月将调查使用副翼控制滚转补充旋翼控制的不足，并评估带着涡轮喷气发动机下集体的平衡配重作用，飞行测试因改进机体为有翼构造而暂停。

接下来的5个多月，作出的改进是嫁接一对皇后山毛榉航空公司轻型行政运输飞行器的机翼，装到机体下部两侧，翼展3525英尺。为了能安装机翼，拆除机身机头处后部燃料箱结构成为必要，这个邮箱通常有176加仑约800升，译者注的容量。虽然通过使用机翼内的燃料箱恢复了一些燃油容积，但全部在内的容积是80加仑约363升，不够测试辅助涡轮喷气发动机期间使用。然而，对飞行测试用途来说这些油料已够充分使用。

一直带着在先前测试中固定下来的机翼和水平尾翼，改进为飞行中可变迎角，从向上16度到向下16度，这就允许飞行员操纵飞行器实现多样的攻击角度，因而获得在固定的空速下机翼宽阔的航程或旋翼载荷比例。该架飞行器以这种结构在1965年2月首次飞行，因此开始了该项目载荷增加阶段。高速飞行条件下，机翼有效卸载了主旋翼将近50的载荷。机翼上全部保留了副翼的使用，它最初是作为导致拉力的消减和促进进入自传而使用的。然而，最后发现这是不必要的，因为飞行员报告说机翼不能妨碍自转。副翼是可用的，但被发现产生实际的拉力。完全成为测量升力的器具机翼，被设计用于地面调整从0度到5度，导致机翼向上提供一个机鼻上举的飞行器高度和确定最适宜的飞行角。最后，在有翼结构下的复合型“海妖”得到225英里小时，机动性能获得值得关注的增长。进行了70次飞行大约396飞行小时后，该项目的改进阶段在1965年4月28日完成。在此后某天，来自美国陆航器材实验室theusaryaviationaterieboratories，aavbs和海军航空测试中心thenavairtestcenter，natc的专业飞行员在1965年5月21日进行了定性飞行评估。

正文各国直升机三

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卡曼的uh2复合型“海妖”在辅助涡轮喷气发动机产自皇后山毛榉林航空公司下高速飞行，两侧伸出的机翼卸载掉了主旋翼大部分载荷。

通过对飞行测试中达到的快速度和良好机动性商议后，陆军考虑到资助一台额外的二手涡轮喷气发动机装到复合型“海妖”上来拓展该机的全部速度潜能，但这从没有实现。由于现在的开放式货舱门的缘故，这样的改进必然需要另外的机身结构并对机身两侧进行高度加固。而且，确定这样额外的速度是没保证的，因为单发涡轮喷气发动机只足够满足这个项目的规定目标。复合型“海妖”最后确实是只作为研究机而从未作为成熟产品生产。全部测试项目异乎寻常的顺利，并几乎没有遇到什么困难。如此一来，它在收集大量复合直升机仅仅推力复合或是推力与升力复合的性能和限制数据取得了极大成功。最后，卡曼结束了该机严格作为并不是最理想化的使用主旋翼的复合直升机的管理。取而代之的是，另外使用多样控制界面的固定翼并复合了旋翼，极大地增强了机动性。测试项目结束时，复合型“海妖”进行了二次改进回到它的标准结构设计，并回归海军再次服役。

洛克希德飞机公司

位于加州柏班克德洛克希德加利福尼亚公司是洛克希德飞行器公司的下级单位，作为传统上固定翼飞行器设计方面的“领军人物”，洛克希德在1950年代后期对先进直升机开发产生了兴趣。洛克希德在已获得联合陆军海军研究项目的合同后，深入开发他们德刚性旋翼系统设计，并在1963年接受了另外一项来自tre的合同，改进他们的验证机xh51a为复合直升机。xh51a本来就是多家公司的c595或原型机286，一款设计用来开发刚性旋翼优势的试验用直升机。刚性旋翼系统的关键特征是设计、结构和功能上绝对的简单。从维护观点来看有关少量的移动零件具有积极的品质。安装简便，旋翼系统排除了在多数常规旋翼上常见的挥舞和摆振，直接在旋翼桨毂上附上叶片，充分利用旋转的桨毂的回转效果，并因此平衡旋翼系统受力。一个回转环套在主旋翼桨毂下面，直接加固旋转斜盘，飞行员的控制装置与一套弹簧相连，弹簧直接顶在旋转斜盘上面，因此回转环迫使旋翼对飞行员的输入立即起作用。

这架飞行器本身的基本设计为如何建造复合直升机提供了很好的基础，又因为它是最新改型的，蝌蚪状的机身是用平头铆钉铆接的，着陆刹车装置直接平滑地缩回机身下部。为了将xh51a创新成一架复合直升机，一套翼展169英尺地机翼安装在机身上，同时一台2,500磅静态推力的普拉特与惠特尼产j602涡轮喷气发动机装在机身左舷。一个容纳电池组和测试仪器的附加夹舱固定在右舷机翼顶端，平衡涡轮喷气发动机的重量。每边机翼都装有在紧急状态下高速度时辅助进入自传的装置。此外，水平尾翼和垂直尾翼表面都扩大了。因标准大小的xh51a，机体有四片35英尺直径的刚性桨叶主旋翼和两片6英尺直径桨叶的尾桨，二者动力都由单台涡轮轴发动机提供。

xh51a复合机没有使用涡轮喷气发动机的首次飞行发生于1964年9月21日。在接下来的几个月里它继续作为一款带有机翼的直升机飞行，以此评估不寻常的改进有关的操纵特性。1965年4月10日，涡轮喷气发动机首次点火，飞行器速度达到272英里小时当时任何旋翼机最快的速度。从悬停开始，它有能力在45秒内达到230英里小时。辅助涡轮喷气发动机和短翼在前飞时可以部分卸载主旋翼的载荷，减小临界旋翼桨叶速度和桨叶倾角，允许该机比曾作为纯粹的直升机飞得快