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5小时。然而，在开发停止前这四架原型机没有一架前飞速度超过2530英里小时。因第二次世界大战临近，美国军队获得了wn342v4并把它运回了美国，在俄亥俄州怀特菲尔德进行了广泛测试。测试显示：飞行器的最大持久飞行时限仅有15分钟，这是尾喷的极高的燃料消耗率导致的，这被证实近似9倍于悬停时的常规动力直升机。这就是发生在1946年这架飞行器在怀特菲尔德最后的记录。然后通用电器generaeectric，ge把它改装为一个测试台，随后不久认为它无用而被拆毁。

韦纳纽斯坦德弗拉哥祖格沃克wnf342的三个主要设计者每个人战后都迁离了居住地到其他国家。沃杜伯霍夫，wnf34首要的设计者，移民美国并为麦克唐纳飞行器有限公司开始工作。这个团队的另一名成员，阿古斯特斯坦派重新回到英国，并在那里开始为菲尔利航空公司效力。这个团队的第三名成员，瑟朵尔劳芬，前往法国并受雇于sudouest。数年后，这些公司都致力于更先进的尾喷推进和螺旋桨复合机型研究。

vereigtefgtechnischewerke，vfw

wn342问世20多年后，德国再次试验复合直升机方案，这一次起初是为了民用和商业市场设计的。196354年一个福克沃夫，威希和海因科的合并版本在佛瑞内特佛拉格泰克尼斯奇沃克vereigtefgtechnischewerke，vfw公司诞生。该公司对各种各样的旋翼机进行了研究，包括复合直升机，早在1963年就开始了研究工作。他们的第一架试验设计是vfwh2。看上去很像典型的旋翼飞机，但h2实际上是直升机，因为它能垂直起飞和降落，并能够保持悬停。这架单座的飞行器计划是用来严格测试两片桨叶的旋翼和推进系统组成部分的。旋翼的推进力主要产生于一台鲍斯格空气压缩机，通过叶片输送压缩空气凉的并从叶片顶端喷出，以此迫使叶片旋转。然而，旋翼也安装了燃烧型的顶端喷气装置类似以前曾在wn342上使用过的装置，这样旋翼可在悬停和垂直起飞时获得额外动力。一个推进螺旋桨装在飞行员身后，用一台72马力的麦考轮奇四缸两冲程水平推进引擎驱动。该引擎也驱使空气压缩，因此带动旋翼旋转。

在h2真正飞行测试之前，旋翼和控制系统已经过开始于1964年3月广泛实验评估。仅仅20小时的测试后，发现在高速旋转时桨叶出现振动，因此有必要并同其他修正一道增加桨叶的刚性。1965年早期测试结束时共运转了110小时。同年4月30日，h2首次飞向空中。而燃烧型的尖端喷气设计第一次飞行中并为使用，于是对h2来说起飞时必然滚转。h2成为空降型飞行器，并达到22英里小时的时速。这次测试产生了尖端点火技术；然而，发现滚烫的尖端喷气装置产生了额外的噪声，于是放弃使用该装置，特别是自从证实旋翼就是一个相当大的噪声源，甚至在仅仅使用冷的喷气时。于是在飞行了36小时之后，测试项目在1966年9月完成。

尽管vfwh2类似典型的旋翼飞机，但它仍能够垂直起飞、降落，也可以悬停。

凭着h2研制过程中获得的大量数据，公司在1966年开始开发vfwh3。与h2不同，h3原计划成为一个带有附加座舱的复合直升机产品，主要用于行政运输。座舱里有单个飞行员座位和两个乘客座位。首次飞行计划在1968年，但开发遇到了暂停，一直到vfw从德国国防部得到资金支持重又继续，作为有可能成功为航空航天高海拔通用直升机。加下来这一年，vfw与荷兰佛科fokker公司结合，一道进行行政运输用途开发，vfwfokkerh3预想在几个其他用途产品，如农业飞行器或两座的双控制训练机作为军备供应研制后实现。h3另一个潜在的角色是空中救护直升机或搜索救援searchandrescue，sar直升机，安装扩大的座舱后用来运送医疗组和必需的设备，并附加一个救援绞盘。沿用h2技术，vfwfokkerh3的旋翼采用压缩空气动力驱动，压缩空气顺着桨叶流经顶端时再喷出来，推动桨叶旋转。在h3上没有采用燃烧型的顶端喷气方式；仅仅是冷空气在压缩机作用下产生流动。垂直起飞后，h3靠两台七片扇叶的管装推进装置获得前飞，在机身后面左右两侧每侧装有一个。推动这些推进器的动力来自压缩空气，它逐渐增加从旋翼到推进器转移气体，使得前飞速度提高，在前飞中旋翼进入自转状态。整个系统设计减轻领航，低维护，有成本效益并减低噪声。没有传动系统、驱动轴、压力仪表、离合器和尾桨，当与同档次的传统直升机比较时期望这些使得这架飞行器更简洁并成本更低。

h3造了两架原型机，并且第三架已开始建造。每架机都装有370马力的艾利森c250c18发动机。首架原型机－h3e1e代表埃特威克朗斯，意为“开发”或“研究”型最初的飞行发生在1970年5月，在德国布兰蒙的vfw制造厂里。第二架原型机h3e2的首次飞行发生于8个月以后，换装一台470马力的大功率引擎。这架飞机也用于静态的振动试验。驱使旋翼以非常低的倾角到最大旋翼转速旋转起来后，大量的旋转能量储藏在旋转的桨叶里。飞行员逐渐增加桨叶倾角随后作出动态起飞动作，其时存藏在桨叶里的全部能量可用来提供最大比例的突破每分钟1,600英尺爬升。虽然储藏的能量在280英尺高度已完全被消耗，但最初从起飞开始的爬升率还是效果惊人。离开地面如此之快的能力为h3赢得了绰号“赛跑者”。

两架原型机总共75的飞行时间被记录下来。工艺部门讲，h3决不是真正的复合直升机，因为管型推进器以前从来没有安装到已取消的项目上。他们做了，然而，在地面进行十分彻底的试验却被停止了，起因是这些试验给“赛跑者”定了一个最大速度约186英里小时的计划。“赛跑者”大量并更有能力的版本设计方案研究在继续，直到vfw公司和fokker公司在1980年相互承认取消分歧，并随后将vfw的设计吸收进梅塞斯米特鲍尔考夫布朗霍姆bb中。

vfwh3为获得高速飞行使用一套管道喷气推进方式，它的跳跃起飞能力挣得“赛跑者”绰号。

英国

菲尔利fairey

英国在开发复合直升机方面的努力实际上早在wn342问世前就已经着手，但是国家被迫推迟这个项目一直到二战后。其时在cierva旋翼机公司工作的詹姆斯aj班尼特，应皇家海军具有能在船上甲板行动能力的旋翼机的需要构思了一款复合直升机。战后，班尼特受雇菲而利航空有限公司领导旋翼机工作，并从1964年开始全面开发这个概念，他将该机命名为“旋翼式螺旋桨飞机”。两家原型机建成，第一架在1947年9月完工，三个月后进行首次飞行。在1947年12月7日举行的这次首飞，使得旋翼式螺旋桨飞机成为英国第一架飞向空中的复合直升机。

因该设计是作为一种既有直升机特征又有飞机特征的杂合飞行器，旋翼式螺旋桨飞机有着非常独特的外形。机身有大量树脂覆盖机鼻部位，为并排双座的机组成员提供了良好的可见度，同时机舱后部长椅型座位能宽敞地安置23名乘客。机身后部逐渐呈锥形收缩为一尖，其上安装有水平尾翼。水平尾翼末端两侧附有垂直安定面。作为一架直升机来说太多不同寻常的地方了，特别是在当时那个时期，具有一套从机身中部突出的翼，跨度达17英尺。右翼末端装有一个两片可变角度的桨叶的推进器，原设计用来克服扭距并提供额外的前飞推力。右翼推进器的重量是经过装在左边翼尖的一体成形水滴状燃料箱统筹规划的。三片桨叶的旋翼，直径517英尺，安装在改进的旋翼塔顶上，并由单台525马力的艾尔维斯李尔尼兹生产的9缸放射状活塞发动机提供动力。这台发动机通过一个水平驱动轴也给右边机翼上的推进器提供动力。一套不可收放的轮式三点起落架只需要简单的地面处理。

到1948年夏，旋翼式螺旋桨飞机潜心于非常成功的飞行测试项目，证明速度明显比其他同时期的直升机更快。在1948年1月28日它因直线飞行的速度获得了国际直升机g级速度记录，两套相反的运行规则测出的平均速度是1243英里小时；这是英国迄今第一架旋翼飞机记录。飞行测试小组从中得到灵感，决定翌年试验闭合回路速度记录。然而，这次尝试一悲剧结束。完成16个月的麻烦不断的飞行测试后，第一架原型机经受了尝试超越记录而飞行中的机械失效，并于1949年4月17日坠毁，两名机组成员全部遇难。结果，第二架原型机取消进行飞行测试，因调查悬而未决且未通过彻底的疲劳测试。调查最终断定：旋翼桨毂疲劳而导致坠毁。

“菲尔利”旋翼飞机，带有一个三片桨叶的主旋翼和一个拉力推进器，是在首架英国飞行的复合直升机。

螺旋桨式旋翼机经过广泛的改造后，现存的旋翼原型机被喷气式旋翼机取代。在1954年1月，飞行测试范围使用的新机型开始着手，并且第一架可以随意飞行机型在这个月底建造完成。虽然它仍保持了同原始机型一样的基本结构，但喷气式旋翼机仍集成了许多改进，包括在旋翼两片59英尺长的桨叶上增加顶端喷气装置。直径这么长的旋翼降低了25的有效载荷。顶端喷气装置由燃料和压缩空气反馈，迫使其通过中空的旋翼桨叶中的管子流动，这样的设计理念同wn342相同。这架喷气式旋翼机已被确定为顶端喷气装置的测试平台，设计原意是作为大载荷可操作的运输机。发动机提高功率到550马力，并是一台劳斯莱斯离心压缩机为旋翼顶端喷气系统提供动力。附加一个新的旋翼，喷气式旋翼机安装了两台可变化角度的两片桨叶的推进螺旋桨，装在每个机翼的顶端，代替机翼顶端的单个推进螺旋桨和燃油箱。方向控制是通过操纵每个螺旋桨的不同角度来实现的。

虽然这些改良确定了喷气式旋翼机的高水平性能，但是这些改变对它来说也增加了重量提高了功率损耗。这个事实在1955年3月凸显，虽成功地转换到自转前飞状态，但此时在这种模式下却因飞机动力不足难以维持原来的飞行高度。另外，从水平飞行向垂直下降转换时被证实有特别的危险，因为在顶端喷气能发挥作用前发动机动力必须转移给压缩机。在转换期间要将动力从螺旋桨分离，迫使飞机进入无动力自转状态，直到顶端喷气装置发挥作用。在这个节骨眼上，如果顶端喷气装置失效，飞行员也只能继续进入自转并找一个安全地点降落。

菲尔利喷气式旋翼机是一种原始旋翼机的改良版本，装有两台推动螺旋桨和一个大直径两片桨叶的顶端喷气旋翼，以此增加前飞速度。

到1956年为止，喷气式旋翼机已完成多种飞行测试，并有将近两百次转换到自转前飞状态。然而，在完成此种模式飞行时遇到了困难，未能保持该机型进行更深入研究。另外，英国经济也不景气，此时政府颁布不适宜的政策，极大的导致了这个概念的终结。幸运地是，这种类型地飞行器今日得以幸存，骄傲地“站在”英格兰考斯福德皇家空军基地附近的航空航天博物馆里展出。

菲而利航空忽略导致螺旋桨式旋翼机gyrodyne和喷气式旋翼机jetgyrodyne终止更进一步发展的经济上和政治上困难，继续不遗余力追求成功。有效利用收集自先前两次努力的大量数据，菲而利开发出了旋翼式旋翼机rotodyne，世界上最大的复合直升机，同时也是世界上最大的真正旋翼机，等到期时开工建造，是一次全部开发新技术的尝试。旋翼式旋翼机为完成特殊的操作要求从头设计，而不是严格地作为一种试验性飞行器使用。旋翼式旋翼机的那时的性能是让人印象非常深刻的，可以运送40名乘客未经证明或大约11,000磅货物。成品型号计划运送能力更高，可能达到18,000磅或70名乘客。货物很容易地通过机身后部的一对蚌壳式舱门装载，并装卸机动车辆时可以直接把车开进去。

尽管起初的意向是作为一种商业的运输机，但螺旋桨式旋翼机潜在的多面手能力未引起从开始就卷入的英国军方的注意。旋翼式旋翼机的祖先因特征近似那些已见过的螺旋桨式旋翼机而被清楚地打上印记，而忽视了值得注目的大比例容量。驾驶员座舱的大量玻璃窗被保留，给两人机组提供了优良的能见度。586英尺长的机身有引以为豪的里舱空间46英尺长，8英尺宽，6英尺高；表明了一个迹象：旋翼式旋翼机相当大的货物容量。为提供支撑飞行器和它高速巡航飞行的部分载荷的方式，一套两端跨度4英尺的机翼安装在机身中部高处。这副机翼每一端装有一台奈皮尔伊兰德ne3四片桨叶涡轮螺旋桨发动机，额定功率3,000马力，每台带有13英尺直径的四